SierraFan Oficjalne forum SierraFan. Czyli forum fanów Forda Sierry Przenosimy się na NOWE FORUM http://sierrafan.one.pl Dnia 30.09.06 zamykamy Forum na Wetcentrum "To miłość nawraca serca i daruje pokój ludzkości, która wydaje się czasem zagubiona i zdominowana przez siłę zła, egoizmu i strachu." Z pożegnalnego przesłania Jana Pawła II    FAQ   Szukaj   Użytkownicy   Grupy   Rejestracja   Profil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości   Zaloguj  Projekt 2.1 OHC (doladowany i niedoladowany) kompendium          Forum SierraFan Strona Główna -> Tuning Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat   Autor Wiadomość toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Sob Sie 12, 2006 6:31 pm    Temat postu: Projekt 2.1 OHC (doladowany i niedoladowany) kompendium Zgodnie z obietnica - moje problemy powoli sie rozwiazuja, stad i troche wiecej czasu, ktory moge poswiecic na zebranie wszystkich materilow i wiedzy o temacie przerobki silnik 2.0 OHC (zarowno gaznikowego jak i EFi) na 2.1. Jako ze materialu jest bardzo duzo, doswiadczen jeszcze wiecej, a i artow, ktore popelnilem w przeszlosc tez jest kilka - bede w tym watku umieszczal tekst sukcesywnie - w miare jak czas i moje natchnienie na to pozwoli (zabieralem sie do tego tematu kilka razy, ale stwierdzilem, ze bedzie mial niewielka wartosc jezeli bede go robil z przymusu). Tak wiec. Material bedzie zawarty w pierwszym poscie - o ile baza danych na to pozwoli (bo materialu medzie spro i moze tego nie lyknac) - jezeli eni uda sie tego upchnac w jednym poscie - jakos z moderatorem ta kwestie sie zalatwi. Okej. Kolejne etapy beda zawierane na koncu postu, a o aktualizacjach bede informowal w postach na koncu watku na zasadzie: "Zaktualizowalem: <przedmiot aktualizacji>" Dobra - do rzeczy. Przyjalem mniej wiecej taki plan: 1. Blok |- 1.1 Informacje ogolne. |- 1.2 Tloki 2.8 i 2.9 - przygotowanie |- 1.3 Pompy olejowe (+ wymuszony obieg oleju) |- 1.4 Lekkie kolo zamachowe |- 1.5 Nastawne kolo rozrzadu |- 1.6 Blok pod 2.1 NA (natural aspirated - wolnossacy) |- 1.7 Blok pod 2.1 T (Turbo - doladowany) |- 1.8 Ciekawostki i inne zwiazane z blokiem silnika 2. Glowica |- 2.1 Elementy i budowa glowicy |- 2.2 Mozliwe modyfikacje |- 2.3 Obrobka glowicy |- 2.4 Niestandardowe elementy - mozliwosci zastosowania |- 2.5 Pozostale zwiazane z glowica 3. Osprzet |- 3.1 Gazniki |- 3.2 Gaznik na EFi |- 3.3 Throttle body 4. Elektronika |- 4.1 Komputery typu piggy-back |- 4.2 Komputery typu stand alone |- 4.3 Nasze projekty i modyfikacje |- 4.4 Dodatkowe elementy elektroniczne 5. Pozostale modyfikacje |- 5.1 Zastosowanie paska wieloklinowego w OHC |- 5.2 Modyfikacja hamulcow |- 5.3 Modyfikacje zawieszenia |- 5.4 Modyfikacje wydechu |- 5.5 Modyfikacje ukladu chlodzenia |- 5.6 Modyfikacje ukladu przeniesienia napedu Plan ambitny, ale wiekszosc z tych tematow jet juz mocno przedyskutowana, wiec zbiore moje i kilku innych osob z forum posty do kupy i bede dodawal w odpowiednich dzialach zaznaczeniem kto jest autorem i z jakiego watku pochodzi dany tekst. Na wiekszosc pozostalej czesci mam juz materialy. licze rowniez na wspolprace kilku osob, ale to bede kierowal juz raczej na PW. No coz ... pracy jest mase - zyczcie mi szczescia i wytrwalosci 1. Blok 1.2 Tloki 2.8 i 2.9 - przygotowanie W watku: http://www.wetcentrum.pl/sierra/forum/viewtopic.php?t=25728&postdays=0&postorder=asc&start=0 napisalem: toyman napisał: Kontunuujac temat projektu 2.1 OHC EFi TURBO - zrobie krociutkie porownanie tlokow i korbowodow 90.8 mm (standard w 2.0 OHC) i 93 mm (pochodzacych z 2.8 V6). Dzieki zastosowaniu Tlokow 93 mm na korbowodach od Tlokow 90.8 mm, zwiekszamy pojemnosc silnika do ok 2090 ccm. Odprezajac rownoczesnie silnik (i tutaj nie mialem jeszcze okazji policzyc tego) z 9.2:1 na 8.5:1. Odprezenie takie jest jak najbardziej porzadane w doladowanym silniku, ale przy zastosowaniu w projekcie wolnassacym - glowica musi byc scieta - inaczej (przynajmniej tak zrozumialem z "how to powertune SOHC") silnik bedzie zmulony - jak bedzie w rzeczywistosci - bedziemy mieli okazje sie przekonac - kolega PawelKRA przymierza sie wlasnie do takiego projektu. Oprocz tego mozna poczytac weatek stworzony przez xxxxx "tuning OHC gaznik" - x dosc dokaldnie opisal wszystkie modyfikacje, ktore poczynil i wyszlo ok 122 KM. Zajmijmy sie na poczatek samymi tlokami. Moze na poczatek garsc suchych danych liczbowych: Tloki w 2.0 OHC maja srednice 90.8 mm - w 2.1 OHC - 93 mm Pierscienie w 2.0 OHC maja wymiary - 4\2\1.5 mm - olejowy\1 kompresyjny\2 kompresyjny, Pierscienie w 2.1 OHC maja 4\2.5\2 mm olejowy\1 kompresja\2 kompresja Odleglosc pomiedzy gorna krawedzia swoznia a korona tloka wynosi 30 mm w 2.0 OHC i 28 mm w 2.1 OHC Srednica swoznia wynosi 24 mm w obu przypadkach Grubosc denek tlokow w obu przypadkach wynosi w najcienszym miejscu 9 mm, a odleglosc miedzy korona tloka a pierwszym pierscieniem wynosi 6 mm. Grubosc korbowodu w przypadku 2.0 OHC wynosi 10 mm, dla 2.1 OHC 9 mm Szerokosc korbowodu przy swozniu dla 2.0 OHC wynosi 23 mm, dla 2.1 OHC - 22 mm Srednica korbowodu 2.0 OHC na czopie walu (bo chyba tak to sie nazywa) wynosi 55 mm a w 2.1 OHC wynosi ona 57 mm Grubosc panewek wynosi 2 mm dla 2.0 OHC i 1.5 mm dla 2.1 OHC Szerokosc odpowiedni 20 mm (2.0 OHC) i 16 mm (2.1 OHC) Generalnie. Do projektu 2.1 OHC uzywamy korbowodow od 2.0 OHC i zakladamy same tloki od 2.8 V6. Korbowody (co bedzie widac na zdjeciach) od 2.8 sa bardziej filigranowe, optycznie znacznie lzejsze - ale nie sprawiaja wrazenia jak gdyby mialy wytrzymywac duze obciazenia. Kolejna sprawa to szerokosc i grubosc panewek - nie nastraja optymistycznie. Zreszta - o ile mi sie udalo ustalic - panewki to glowna bolaczka silnikow 2.8, ponoc zostala ona wyeliminowana w 2.9. A wlasnie skoro jestesmy przy 2.9 - padlo pytanie czemu nie zastosowac tlokow od tegoze - rzeczywiscie krztalt koron tlokow jest ciut inny niz standardowych 2.8 (oba i 2.8 i 2.9 to 93 mm) - w 2.9 na srodku korony jest faza i lekkie, kilkumilimetrowe (ok 3 mm) podebranie. Jednakze nie mialem tych tlokowo w rekach i nei mialem mozliwosci ich pomierzyc - obawiam sie jednak, ze jezeli pozostale wymiary nie zmienily sie, to jezeli z 9 mm grobosci tlokow 2.8 zebrano ok 3 na srodku - oslabi to znacznie konstrukcje korony i moze sie okazac, ze po dodaniu doladowania tlok w szybkim tepie sie rozleci - ale niestety to tylko moje dywagacje niepoparte zadnymi pomiarami. Kolejna sprawa to mozliwosc zastosowania korbowodow od silnikow 1.6/1.8 D wystepujacych w Escortach i Fiestach - owszem dzieki ich zastosowaniu mozna zwiekszyc pojemnosc na 2.3 L (korba od 1.6 ma krotszy skok), dodatkowo dzieki swojej konstrukcji ma wytrzymywac 8 krpm w trybie ciaglym, ale ponownie - nie mialem ich w rekach inie jestem w stanie sie wypowiedziec "autorytatywnie". Oto kilka zdjec porownujacych tloki 2.0 OHC (90.8 mm) i 2.1 OHC (2.8 V6 93 mm) Widok z gory - tlok 2.0 OHC po lewej, 2.1 OHC po prawej (jak widac w obuprzypadkach korony sa plaskie) Widok ogolny z boku - na gorze 2.0 OHC na dole 2.1 OHC Bardziej szczegolowy widok na oba korbowody: 2.1 OHC ... i 2.0 OHC ... Porownanie trzpieni, ktorymi skreca sie obie czesci korbowodu - w przypadku 2.0 OHC na dole, przy styku obu czesci wystepuje karbowanie, w 2.1 OHC jest tam tylko przetloczenie Porownanie krztaltu tlokow widzianych z boku: 2.1 OHC ... i 2.0 OHC ... Porownanie panewek 2.0 OHC po lewej i 2.1 OHC po prawej W opisie nalezy brac poprawke, ze w przypadku tlokow nie chodzi oczywiscie o tloki 2.1, a tloki z plaskim denkiem od 2.8 V6 Cologne, ktore jako pierwsze wpadly mi w rece i mialy byc pierwotnie zastosowane w moim silniku 2.1 T. Te tloki ostatecznie trafily do Suhoparowego silnika 2.1 NA - ale o tym pozniej. Powyzszy opis uzupelnilem w tym samym watku o: toyman napisał: Jak napisalem powyzej - zamiast tlokow 93 mm z 2.8 z plaskim denkiem, beda tloki rowniez 93 mm, ale z wkleslym denkiem. Oto kilka zdjec porownujacych tloki od 2.0 (90.8 mm), 2.8 (93 mm) i 2.9 (93 mm): Ogolny widok na wszystkie typy tlokow: Szczegolowe rzuty tlokow od 2.0 (90.8 mm) Rzuty dla tlokow od 2.8 (93 mm): Oraz rzuty tlokow od 2.9 (93 mm): Jak latwo zauwazyc porownujac tloki od 2.8 i od 2.9 - tloki od 2.9 maja pprzetloczenie na srodku o srednicy 57 mm i glebokosci 3 mm - Dzieki odpowiedniemu obrobieniu komory spalania - silnik bedzie jeszcze bardziej odprezony wiec ladowanie na poziomie 1.0+ bara jest realne (zreszta przetestowane przez PASIIora). Szczerze powiedziawszy - zaczynam sie zastanawiac jak wygladaja tloki od cossiego 2.9. Caly opis warto uzupelnic o jeszcze jedna istotna informacje, a mianowicie o kwestie przystosowania tlokow 93 mm do wspolpracy z korbami od 2.0 (tloki 90.8 mm) Zdjecie przedstawia tloki od 2.9 - jeszcze z korbami 2.9, ale juz po czyszczeniu i wstepnym polerowaniu: Widoczek na tloki 2.9 polaczone juz z korbami od 2.0 Zapytacie na czym caly wic polega ? Juz spiesze z tlumaczeniem. Tak wyglada standarowy tlok 2.0 widziany od dolu: Zwroccie uwage, jaki jest luz miedzy glowka korbowodu, a sciankami tloka w ktore wchodzi swozen: Ten luz to ok 3-4 mm. Tutaj rowniez jest luz, tyle ze w tloku 2.9 z korba 2.9 Niestety w tym momencie nie dysponuje odpowiednimi wymiarami (nie mam korby od 2.0 luzem), ale po zalozeniu korby od 2.0 na tlok 2.9 - nie ma tego luzu - korba prawie idealnie wpasowuje sie w przestrzen miedzy sciankami. Trzeba zatem odpowiednio obrobic scianki tlokow 2.9, tak, aby zapewnic ten luz: Porownanie jak wygladja tloki 2.9 z korbami od 2.0 i od 2.9 (odpowiednio po lewei i po prawej na zdjeciach) Wprawne oko zauwazy, ze rzeczywiscie korby od 2.0 maja szersza glowne niz te od 2.9 Tutaj jeszcze porownanie tlokow 2.8 i 2.9 I seria zdjatek po polerowaniu: No, to mamy przygotowane tloki, pasuje przejsc do kolejnego elementu, czyli pomp olejowych i kilku moich i suhopara konceptow. W watku: http://www.wetcentrum.pl/sierra/forum/viewtopic.php?t=25683&highlight= napisalem: toyman napisał: Jak zapewne co uwazniejsi forumowicze zauwazyli, dosc ostro zabralem sie za projekt 2.1 OHC EFi TURBO. Niestety nie uda sie zrealizowac tego projektu przed PASIIm i on bedzie mial palme pierwszenstwa, choc na forum byl juz zrealizowany tylko w wersji wolnossacej ten projekt przez xxxxx. Kolega x z racji tego czym sie zajmuje - nie zdradzil za wiele szczegolow i wcale mu sie nie dziwie. Ja jednak nie jestem profesjonalnym tunerem i podziele sie cala wiedza ktora posiadam - i tak, ci ktorzy nei czuja sie na silach a chca zrobic taki mod oddadza go fachowcowi inni - podejrzewam z przyjemnoscia poczytaja kilka (przynajmniej moim zdaniem) soczyscie ciekaweych artow. W kwestii porzadkowej. Projekt robiony jest po maksymalnych kosztach (i tak dalem juz za szpeje ponad 1500), ale drazni mnie nazywanie takiego podejscia druciarstwem, wiec jezeli ktos ma zamiar wytykac mi, ze odstawiam druciarstwo - niech sobie odpusci - leje na to cienkim sikiem. Caly projekt to chec poznania i dowiedzenia sie jak najwiecej o budowie, zasadzie dzialania i mozliwosciach rozbudowy oraz przebudowy SOHC Pinto - nie jest niczym wiecej. Dziekuje za uwage Ten art ma byc pierwszy z serii. Pozniej postaram sie zebrac wszystko w jedna calosc i wrzucic w dziale Moja Sierra. Ok do rzeczy. Ten art ma traktowac o pompie olejowej od COSSIego (ktora ma smok z dyszami tryskajacymi olejem na denka tlokow) i porownanie jej ze standardowa pompa siedzaca na bloku Pinto. Oto kilka rzutow ogolnych, porownujacych zewnętrznie obie pompy - staralem sie utrzymywac cosworthowa po lewej stronie we wszystkich kadrach - w razie watpliwosci dajcie znac a uzupelnie opis. Rzut z gory - widac ze rozmieszczenie otworow mocujacych pompe do bloku jest dokladnie takie samo w jednej i drugiej pompie, czyli mozna spokojowo przykrecic pompe cossiego co bloku Pinto - rozmieszczenie pozostalych otworow jest rowniez takie samo. Rozstaw srob mocujacych wynosi 55 mm Tutaj rzut bardziej "izometryczny" z widokiem na miejsca montazu smokow No i samo miejsce montazu smokow. Jak widac smok cosworthowy montowany jest na trzech srobach z lebkami 10, zwykly na dwoch (tez 10). Otworek ponizej lewej gornej sroby mocujacej, to miejsce gdzie wchodzi rurka od dysz natryskowych. To zaslepione miejsce to dekielek zaworka przelewowego. Porownanie krztaltu dekielkow obu pomp. Za chwile je zdejme ... Widok z boku. W momencie kiedy zobaczylem to zgrubienie na pompie cossiego, mialem przez moment niepokoj, czy rzeczywiscie uda sie ja bez klopotu posadzic na bloku, ale okazalo sie, ze aluminiowa dostawka, ktora dokreca sie z przodu bloku wychodzi ponizej tej wypustki, a miska olejowa spokojnie da sie posadzic na swoje miejsce. Widok z boku jednego ... I drugiego ... To juz porownanie wygladu pomp z zamontowanymi do nich smokami i widok z drugiej strony Oraz widok z przodu Tutaj widok, na miejsce mocowania standardowego smoka i cosworthowego (akurat pompy sa umieszczone odwrotniw - zwykla po lewej) Tak calkiem na boku ... myslicie, ze mam cos z glowa ? Zaczynam te szpeje znosic do domu ... moja zonka juz macha tylko reka ... Okej po tym wstepie - przygladnijmy sie co jest w srodku obu pomp. Porownanie widoku, jaki ukazuje sie nam po zdjeciu dekielkow Zwroccie uwage na sposob w jaki przylegaja scianki tego czteroramiennego wirnika do plaszczyzny po ktorej sie poruszaja. Za chwile bedzie lepsze ujecie. Pompa cossiego ... I zwykla ... Obiecane lepsze ujecie - jak widac jest znaczna roznica w krztalcie zakonczenia. Stawiam, ze bardziej dopasowany krztalt cossiego - pozwala tej pompie uzyskiwac wyzsze cisnienie. Widok na same wirniki. Z gory ... i bardziej "izometryczny" Porownanie obodow pomp po zdemontowania wirnikow - generalnie nei roznia sie za wiele No i dekielki od spodu ... A tutaj widok na pompe cossiego zamontowana na bloku Pinto205 Dzieki uprzejmosci bOOmbeela, wszedlem dzisiaj w posiadanie tejze pompy. Co do moich obserwacji - pobieznych - bo na dokladniejsze na razie nie bylo czasu - pompa cossiego powinna juz w standardzie dawac wyzsze cisnienie. Wg danych katalogowych, ktore gdziestam znalazlem w necie, cisnienie w calym ukladzie podczas pomiarow aserwisowych nei odbiega zbytnio od standardu (na biegu jalowym wynosza one odpowiednio dla zwuklej i cossiego 0.18 bara i 0.20 bara a przy 2 krpm 0.24 i 0.25 bara). Podejrzewam, ze zaworek cisnieniowy otwiera sie ciut pozniej, przez co cisnienie w ukladzie generalnie jest takie samo, ale nadmiar jest pompowany w dysze ... swiadczy o tym dodatkowo otworek przelewowy zaworka cisnieniowego - ktory w zwyklej pompie jest srednicowo dwa razy wiekszy, tutaj - olej zamiast wracac pod pompe, przez otwor smoka, po prostu jest wypuszczany przez dysze natryskowe. Cieszymnie to o tyle, ze ta pompa powinna dac sobie rade z utrzymaniem cisnienia w ukladzie gdzie bedzie zamontowana turbina i duza chlodnica oleju (notabene od kamaza ) - ale taką udalo sie zdobyc po smiesznych pieniadzach (rzedu 30 zeta bez przesylki - za dwie sztuki dalem 76 zeta) - chlodnice nowe nieuzywane. A wracajac do pompy ... widac, ze pompa jest juz dobrze zasluzona, ale mysle ze nie powinna sprawiac klopotow - DA RADE !!! Okej Panowie. Rozkrecilem sie, wiec pewnie za chwile nastepny art. Co powiecie na opis mojej turbinki ? Oprocz innej pompy, uklad olejowy w moim przypadku bedzie wzbogacony o poteznych rozmiarow chlodnice oleju i pompe wspomagania, ktora bedzie przetaczac olej w wymuszonym obiegu. Oto zdjecia samej chlodnicy: Podstawowe wymiary: szerokosc: 53 cm wysokosc: 17,5 cm (samej chlodnicy) i 22 cm z przylaczami grobosc: 5 cm przylacza: srednica wewnetrzna 14 mm, zewnetrzna 16 mm Zdjecia pompy wspomagania umiescilem w watku: http://www.wetcentrum.pl/sierra/forum/viewtopic.php?t=28384&highlight= toyman napisał: Pare dni temu przyszla do mnie pompa, ktorej uzyje do wymuszonego obiegu oleju. Pompa o ktorej mowa - to zwykla pompa wspomagania - tyle ze od Opla Omegi 3.0 V6 Kilka jej rzutow Oraz porownanie jej do chlodnicy oleju: Caly uklad wymuszonego obiegu oleju bedzie wygladal nastepujaco (pomysl copyright by Hans) - w misce olejowej z najnizszym punkcie bedzie dorobiony krociec (badz tez wykorzystam korek spustowy oleju), przez ktory miska bedzie polaczona z pompa. Pompa ma byc bezposrednio polaczona z chlodnica i spowrotem do miski - najpewniej przez otwor w bloku w ktorym jest powrot z turbiny - dzieki temu uzyskam podwojny efekt - oprocz normalnego chlodzenia, olej z turbiny bedzie dodatkowo schladzany zaraz po wyjsciu z niej. Sama pompa bedzie napedzana paskiem wielklinowym - caly uklad bedzie przeniesiony z DOHCa (altek, kolo pompy, kolo pasowe i 2xkolo od wspomy - zwykle wspomaganie i od obiegu oleju) Calosc ukladu ma wygladac nastepujaco: w misce olejowej maja znajdowac sie dwa krocce do zasysania oleju (z odpowiednim filterkiem, zeby nie zasysal ew pylow) i drugi, nieco wyzej, mozliwe ze nawet od wewnatrznej strony usytuowany w poblizu smoka olejowego, po to, zeby schlodzony olej trafial w okolice, gdzie bedzie pobierany do reszty ukladu. Olej bedzie zasysany przez pompe wspomagania i przetlaczany przez chlodnice oleju, po przejsciu przez chlodnice olej trafia spowrotem do miski olejowej. Zamierzam rowniez umiesic w misce olejowen magnes neodymowy, zeby zbieral ew opilki i inny syf, ktory bedzie sie przedostawal przypadkowo do oleju ... Jedyna kwestia nierozwiazana przeze mnie, to sprawa wymuszonego obiegu oleju i zimy, czyli kwestia niepotrzebnego wyziebiania silnika. Rozwiazania sa dwa: - albo zastosowac zamiast pompy wspomagania, elektryczna pompe, w ktorej zywonosc nei bardzo hce wierzyc - albo na zime po prostu zaslaniac chlodnice kartonem, lub jakac inna nieprzepuszczalna oslona. Oczywiscie dodatkowy element, napedzany paskiem wieloklinowym, bedzi epowodowal spadek mocy silnika (a wlasciwie spadek mocy przekazywanej na kola), jednak zysk w postaci chlodzenia oleju z pewnosci zrekompensuje to (tzw plusy i minusy) 1.3 Lekkie kolo zamachowe W watku: http://www.wetcentrum.pl/sierra/forum/posting.php?mode=quote&p=345319 napisalem. toyman napisał: Wczoraj bedac u suopara, oprocz nastawnego kola rozrzadu, zrobilismy (wezmy sie i zrob rekami suhopara) "odelzone" kolo zamachowe. Projekt w wykonaniu jest w zasadzie taki sam, jak widzialem na zdjeciach zrobionych przez kolege "pajaka" - czyli wieniec po stronie walu korbowego zostal splanowany na 0. Oto fotorelacja z prac. Moj komentarz jak zwykle na dole: Kolega suhopar w wirze pracy - wiory z kola sypaly sie szerokim strumieniem - suhi stoi troche z boku bo byly cholernie gorace ... Widok po zebraniu odrobiny materialu. Inne ujecie. Zblizenie Kolejne ujecia ... caly proces trwal ponad 2 godziny, sciaganie materialu po 3, 4 setki - masacra ... tutaj lepsze ujecia jak maja materalu na raz bylo zdejmowane ... Tuz po zakonczeniu obrobki ... szkoda ze kolko tylko przez chwile bedzie sie tak swiecic ... Porownanie wygladu kol z przodu i z tylu I z boku I zblizenia Zwykle kolo zamachowe (nieplanowane) wazy 8.9 kg, po zdjeciu tego wienca, kolo jest odchudzone o ponad 3.4 kg (czyli planowane kolo zamachowe wazy 5.5 kg). Pozostala jeszcze sprawa wywazenia tego kola i pewnie w przyszla sobote bedziemy z suhoparem robili akcje wymiany kola zamachowego w moim scierwolocie. Mozliwe ze do tego czasu bedzie juz zamontowane nastawne kolo rozrzadu wiec zdam obszerna relacje z tego jak sie zachowuje samochodzik po takich modyfikacjah ... EDIT: Fajnie by bylo, zeby w temacie wypowiedzieli sie ludzie, ktry maja/mieli zamontowane lzejsze kolo zamachowe i moga sie podzielic doswiadczeniami (strasznie nie lubie erotomanow gawedziarzy) Dodam tylko tyle, ze jednak przy skladaniu wszystkiego do kupy, pasuje wywazyc caly uklad - wal korbowy z docisniek i do tego dobrze jest tez dolozyc sprzeglo z dociskiem ...Po co silnik ma wykorzystywac energie, ktora generuje w celu niszczenia samego siebie, skoro moze ja spozytkowac na lepsze cele 1.6 Blok pod 2.1 NA (natural aspirated - wolnossacy) To calkowicie nowa seria zdjec i opisu. Niestety nie zdazylem zrobic zdjec jak suhopar sklada swoj silnik i przyjechalem dopiero jak juz mial wszystko poskladane. Dla tych jednak, ktorzy chcieliby przesledzic caly proces - zapraszam do podpunkty 1.7 w ktorym mowa o przygotowaniu bloku 2.1 pod Turbo. Okej. Ale od poczatku. W podpunkcie 1.2 dowiedzielismy sie, ze do silnika wolnossacego najlepiej zastosowac tloki z silnika 2.8 V6 Cologne z plaskim denkiem. Jak wiemy, tloki od 2.8 sa nizsze od 2.0 o 2 mm - czyli, przy zastosowaniu tych samych korb (od 2.0), tlok nie dochodzilby do gornej plaszczyzny bloku - slowem mielibysmy odprezony silnik, co w przypadku silnika wolnossacego jest niepozadane. Zeby wogole tloki od 2.8 mogly wejsc do bloku 2.0, trzeba zrobic rozwiert (niestety nie dysponuje zdjeciami z procesu obrobki, ale moze przy nastepnym silniku, ktory mam w planach bede mial okazje je zrobic). Wg trzeba pamietac, ze tloki od 2.8 maja dokladny wymiar 93.03 mm do tego trzeba dolozyc luz miedzy scianka cylindra a scianka tloka - w naszym przypadku bylo to 0.08 mm (8 setek). Dodatkowo blok musi byc splanowany o roznice w wysokosci tlokow - nasz Pan "magik" po prostu zalozyl wal korbowy i jedna korbe. Zmierzyl odleglosc miedzy GMP a gorna plaszczyzna bloku (wyszlo cos ciut ponizej 2 mm) i o tyle splanowal blok. Zapytacie po co ta cala zabawa - jak wspomnialem - chocilo o doprezenie silnika, ktory przy standardowej wysokosci bylby odprezony, a tego nei chcermy. Dzieki splanowaniu bloku - wracamy do stopnia sprezania niemalze takiego jak w 2.0 (wg Lukasz_GDY, zastosowanie tlokow 93 mm w miejsce 90.8 mm powieksza komore spalania o 1.3 cm3). Stad - skoro wracamy do stopnia sprezania podobnego do 2.0, jezeli chodzi o moc - przy nieobrobionej glowicy zyskujemy w zasadzie tylko na pojemnosci. Oto fotorelacja ze skladania silnika i zakladania go na samochod. Kilka zdjec pokazujacych silnik po zlozeniu wiekszosci jego elementow do kupy. Pamietacie pompe olejowa od cossiego ? Juz siedzi w silniku i ma ukierunkowane dysze. Brand new Dol poskladany i przygotowany do polaczenia ze skrzynia. Suhopar zdecydowal, ze bedzie zakladal silnik razem ze skrzynia. Tutaj mozecie zobaczyc, ze tlok po utawieniu go w GMP - "licuje" sie z plaszczyzna gorna bloku. w punkcie 1.7 bedzie podobne zdjecie w przypadku 2.1 T - polecam porownanie. Ahhh ... przepieknie wyglada taki silnik - "prawie jak nowy". Wszystko czyste, lsniace ... szkoda,z e nei bylo czasu, zeby pomalowac blok jakas czarna matowa farba ... Kilka zdjec po zlozeniu silnika ze skrzynia, suhopar zdecydowal pozniej, ze wyczysci jeszcze dekielek skrzyni biegow, bo mocno podrdzewial i sie "zasyfil" Kilka zdjec roznych elementow osprzetu Pomalowany dekielek skrzyni biegow - zkoda ze cala skrzynia ne jest w takim kolorze ... Po doczyszczeniu kilku elementow, zaczelismy wkladac silnik do budy. Najpierw podwindowalismy sobie calosc na bloczku do gory, podstawilismy samochod i silniczek do dolu - zauwazcie ze wkladamy bez lewarka zmiany biegow - jego przykreci sie pozniej. Zaraz po wlozeniu silnika, zalozylismy wal, co by sie olej ze skrzyni przez tylni simmering nie wylewal. Wal rowniez byl czyszczony do zera - stad taki jego kolor. No silniczek juz siedzi - pora na dalsze skladanie. Nowa uszczeleczka, robiona na zamowienie specjalnei pod 2.1 Glowica polozona i skrecona - zdjecia sprzed ostratniego etapu dokrecania (mielismy 10 min przerwy:) ) Jeszcze szybki rzut oka na poskladany silnik - nastepnego dnia pozadkladalismy kolektory ... Nastepnego dnia, przy zalewaniu plynem ukladu chlodzenia, okazalo sie, ze padla poma wody, wiec mielismy lekki przestoj, ale pompe udalo sie sprowadzic na godziny popoludniowe i do wieczora samochodzik juz smigal. Kilka zdjec na pozostale elementy suhoparowego silnika 1.7 Blok pod 2.1 T (Turbo - doladowany) Przyszla pora na prezentacje bloku przygotowywanego pod 2.1T. Zgodnie z obietnica pokaze jak ten blok wyglada w szczegolach. Niestety - ja swojego silnika nie skonczylem - mam jeszcze niezrobiona glowice, a i w miedzyczasie musialem oddac swoja uszczelke pod glowice suhoparowi ... Oto mamy blok o rozwiercie na 93 mm - zazyczylem sobie ciut wiekszego luzu na zamku - 0.1 mm, oprocz tego blok jest delikatnie "lizniety" celem jego wyrownania. Lepsze ujecia na gladzie cylindrow po rozwiercie i honowaniu Rzut oka na golu blok: Blok ze wstepnie zalozona pompa olejowa i walem korbowym Wal korbowy z lekkim kolem zamachowym ... Zakaldamy panewki glowne/podporowe walu - pamietamy, ze nalezy dbac o najwyzsza czystosc ... Zakladamy wal korbowy na uprzednio przygotowane panewki Zakladamy lozyska podopry walu, wyposazone w odpowiadajace polowki panewek i dokrecamy odpowiednim momentem Tutaj obiecane zdjecie, kiedy tlok jest w GMP - widac, ze brakuje mu sporo do gornej plaszczyzny bloku sporo - porownajcie z blokiem 2.1 NA - tam denko wychodzi na rowno ... Nei mam niestety zdjec tlokow w trakcie zakladania. Napisze tylko, ze do sciskania pierscieni uzywa sie specjalnej opaski stalowej, cylinder smarujemy olejem, a same tloku zakladamy strzalkami do przodu (silnika - na gorze tloka jest wytloczona strzalka). W ramach ciekawostki - wymylem sobie karcherem blok w srodku - sporo syfu wyplukalem ... Po skreceniu wszystkiego do kupy, po przykreceniu pompy olejowej i pozostalych elementow, typu walek do napedu aparatu zaplonowego, miska olejowa itd - dobrze jest wlac ok 3 l oleju do miski olejowej. Po prawej stronie (patrzac w kierunku jazdy) blisko tylu bloku jest korek, ktory sluzy jako powrot oleju z turbiny w przypadku cossiego, po jego odkreceniu tamtedy mozna wlac olej - oczywiscie mozna to zrobic przez kanal olejowy z przodu od gory z przodu albo z tylu bloku - my wybralismy to pierwsze rozwiazanie. P[quote="Łukasz GDY"]m trzeba pokrecic kolem pasowym/walem korbowym doad, az na gorze bloku pojawi sie olej - zapewnimy sobie w ten sposob bezbolesny start silnika i bedziemy mieli pewnosc, ze olej juz przed pierwszym odpaleniem bedzie we wszystkich szynach olejowych w ktorych powinien byc ... 1.8 Ciekawostki i inne zwiazane z blokiem silnika w tym miejscu warto wspomniec o dyskusji, ktora toczy sie w watku: http://www.wetcentrum.pl/sierra/forum/posting.php?mode=quote&p=360277 Łukasz GDY napisał: Wydaje mi się toyman, że ty się mylisz. Po za tym liczysz pojemność cylindra którą znamy. Moim zdaniem powinno być tak: dokladniej komora spalania IS wynosi ok 6,074 9,2=x1+6,074/6,074 obustronnie mnożymy przez 6,074 55,88=x1+6,074 x1=55,88-6,074 x1=49,8 czyli pojemność jednego cylindra silnika 2.0 teraz liczymy stopień sprężania dla silnika 2.1 i tłoków z 2.9, ale na początku policzę pojemność jednego cylindra dla tłoka 93mm 46,5*46,5*3,1416*76,9=52,24 x2-stopień sprężania x2=(52,24+0,77+1,36+6,074)/0,77+1,36+6,074 x2=7,36 0,77- pojemność wyżłobienia w tłoku 2.9 1,36- różnica wysokości tłoka 2.0 a 2.9 wynosząca 2mm (obliczona dla 2.1) 6,074- komora spalania IS 52,24 - pojemność jednego cylindra silnika 2.1 Mi się wydaje, że tak jest prawidłowo. Oczywiście mogę się mylić. I dalsze wypowiedzi ... Chodzi o to, ze warto przed dokonaniem jakichkolwiek modyfikacji dokaldnie pomierzyc objetosci i pojemnosci komor spalania, oraz wziac wszystkie parametry pod uwage - celem obliczenia stopnia sprezania - dzieki temu bedziemy wiedziec, czy i ile nalezy sciac blok lub glowice, zeby uzyskac odpowiedni - pozadany stopien sprezania - adekwatny do naszego zastosowania ... Dodatkowo - warto wspomniec o wypowiedzi lamera: lamer napisał: No to i ja troche poteoretyzuje Weźmy OHC'a o stopniu sprezania 9,2. Srednica cylindra - 90,82mm - 9,082cm Skok tłoka - 76,95mm - 7,695cm Pojemnosc skokowa 1 cylindra: 3.14 * (9,082/2)^2 * 7,695 = 498,24308 Tak dla sprawdzenia: Pojemnosc skokowa silnika = pojemnosc skokowa cylindra * 4 = 1992,97232cm^3 czyli 1993cm^3 - czyli sie zgadza Ze wzoru na stopien sprezania E=(Vc+Vks)/Vks E = 9,2 9,2 = (498,24308 + Vks)/Vks 8,2Vks = 498,2408 Vks= 60,7610cm^3 w druga strone: (1993/4 +60,76)/60,76=9,20 zgadza sie Czyli łacznie z objetoscia utworzona przez uszczelke, Vks ma ok 60,7610 Teraz wypadalao by wziasc dziewiczy silnik,zmierzyc Vks (tloka w GMP, nalac oleju pod sam otwor w swiecy przy pochylonym silniku) pozniej zdjac glowice, pomierzyc objetosc komory spalania w samej glowicy i mozna policzyc grubosc sprasowanej uszczelki. Vks Wychodzi duzo, biorac pod uwage literature fachowa w postaci How to Power tune... gdzie pisza, ze srednia objetosc komory spalania wynosi 48ccm W "how to..." pisza tez, ze sprasowana uszczelka ma okolo 1.63mm Co jest dziwne, bo dam sobie reke uciac, ze moja zdjeta stara miala okolo 0,7mm, ale moglem sie jebnac Musze to sprawdzic. W kazdym razie przy zalozeniu, ze uszczelka ma 1.63 i identyczna srednice jak srednica cylindra to komora spalania głowicy zwieksza objetosc o: 3.14 * (9,082/2)^2 * 0,1639 = 10,6123ccm Czyli odejmujac 60,7610-10,6123=50,14 mamy objetosc komory spalania samej glowicy. Juz blizej tego co w "how to..." pisza. Troche mi sie nie chce wierzyc w ta grubosc uszczelki. Co do roznicy stopnia sprezania 9.2 i 8.5 W trzech silnikach wtryskowych jakie widzialem o teoretycznym stopniu sprezania 8.5 tloki byly nizej od krawedzi bloku o okolo 0.6mm. W silniku PawlaKra vel bociana ktory to podobno byl "dziewiczy" i na taki wygladal (gaznikowiec z blokiem 205) tloki w GMP byly idealnie z gorna plaszczyzna bloku. Czyli ta roznica stopnia sprezania wg. mnie bierze sie albo z wysokosci bloku, albo z wysokosci tloka. Przy czym wg mnie bardziej prawdopodobna jest druga wersja (nie moge udowodnic nr katalogowymi). Spotkalem sie tez wileokrotnie na zagranicznych forach z zagadnieniem "low compression pistons" z transita i granady, gdzie chlopaki zakladali takie tloki, wychodzil im stopien sprezania 8.5 i dmuchali sobie okolo 0.8bara Co do objetosci denka tloka z 2.9. Mierzylem ostatnio, wyszlo dokladnie 13ml (13ccm) Dla sprawdzenia policzylem sobie w uproszczeniu objetośc ze wzoru na objetość odcineka kuli: V= 1/3*3.14*h(3a^2+h^2) gdzie h- wysokosc odcinka kuli a- promien kola ograniczajacego odcinek kuli i wyszlo mi ok 14ccm czyli 13ml jest jak najbardziej poprawne. Biorac pod uwage to, ze tak naprawde nigdy nie wiemy co bylo robione w przeszlosci z naszym silnikiem, czy byla planowana glowica, bo np w '88 roku, sierrka wyjechala z salonu, po 100km wydmuchalo uszczdelke i chlopcy z ASO przy wymianie splanowali glowice o np 0.2mm, to przy skladaniu silnika turbo np z tłokami 2.9, gdzie dokladna znajomosc stopnia sprezania jest cholernie wazna IMHO najlepiej by mierzyc po kolei to co wychodzi, czyli po rozwiercie, zmierzyc dokladna srednice cylindra, zalozyc jeden tlok i zmierzyc w GMP ile pozostaje do plaszczyzny bloku. Zmierzyc Vks obrobionej glowicy i znajac grubosc sprasowanej uszczelki wyjdzie nam w miare dokladny stopien sprezania. Pozostanie tylko planowanie glowicy lub bloku tak aby otrzymac oczekiwana wartosc. Planujac sam blok to mozna dokladnie sobie wyliczyc ile mm potrzeba splanowac, aby zmniejszyc Vks o chciana objetosc. W przypadku glowicy jest troche gorzej ze wzgledu na jej ksztalt, wiec jesli bylaby taka potrzeba to wypadalo by planowac o jakies male wartosci i za kazdym razem mierzyc objetosc Vks No... koniec lamerskiego teoretyzowania Troche cen: Blok silnika Pinto205: flaszka/dziekuje - 100 PLN Panewki korbowodowe: 20+ PLN (mnie udalo sie trafic na panewki Kinga z wyprzedazy) Panewki glowne: 50-150 PLN Pierscienie: 40-68 PLN sztuka Wal korbowy: 30 PLN Planowanie o 2 mm - 50 PLN Planowanie zwykle - 30 PLN Rozwiert - 150 PLN Przekladka tlokow 2.8/2.9 na korby 2.0 + obrobka: 30 PLN za komplet Uszczelka pod glowice 2.1: 85 PLN na komponentach REINZA, miedziane okucia, ze stalowymi wzmocnieniami miedzy cylindrami. <dalszy tekst in progress - zapisano celem nieutracenia pracy > _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Ostatnio zmieniony przez toyman dnia Nie Sie 13, 2006 12:21 pm, w całości zmieniany 12 razy Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Sob Sie 12, 2006 7:47 pm    Temat postu: Zaktualizowalem: punkt 1.1 i punkt 1.2, zmodyfikowalem spis tresci o punkt 5.6 Modfikacje ukladu przeniesienia napedu Zaktualizowalem: punkt 1.3 _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry PawelKRA vel Bocian Arcyekspert Wiek: 23 Dołączył: 14 Lis 2003 Posty: 1766 Skąd: KRAKÓW-MIASTO GWIZDAJĄCYCH ŚLIMAKÓW:P Wysłany: Sob Sie 12, 2006 10:00 pm    Temat postu: Michale, respecta za to. Mnie by sie nie chcialo _________________ SIERRA 2.0 OHC, 1985 "Łaciata" -Byla Sierro-fon: 501-472-595 Jedna z niewielu Sierr z brazowym wnetrzem Ghia '92 w Polsce. Plany: sierpien 06 - Bilstein+Lesjofors, glowica (tuned by Lamer), wrzesien 06 - BLOS albo hamulce 260 mm plus pompa ABS Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Nie Sie 13, 2006 4:49 am    Temat postu: Leniuszek _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Nie Sie 13, 2006 8:03 am    Temat postu: Zaktualizowalem: punkt 1.6 - to calkowicie nowy tekst. _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry Łukasz GDY Fan Wiek: 26 Dołączył: 16 Lip 2004 Posty: 270 Skąd: Gdynia Wysłany: Nie Sie 13, 2006 8:27 am    Temat postu: Toyman "RISPEKT", podziwiam Ciebie za nakład pracy jaki w to wkładasz. W końcu coś się w klubie ruszyło. Może w końcu powstanie kilka uturbionych OHC i na zlotach powstanie nowa klasa dla OHC TURBO. Najbardziej jestem ciekaw czy ktoś zbudyje OHC z kutym dołem i mocą ok 400-500KM. Taki samochód to by była klubowa perełka. Mnie niestety na takie ekstrema nie stać _________________ Sierra 2.0 OHC EFI tuning-był do 16.III SPRZEDAŻ CZĘŚCI 505-667-313 Projekt 2,1 OHC EFI TURBO IC Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Nie Sie 13, 2006 8:31 am    Temat postu: Moze lukaszu, moze - mam nadzieje, ze nasz wspolny naklad pracy (bo twoje dyskusje w watku o tlokach 93 mm, do spolki z lamerem wnosza bardzo duzo do spawy) przyniesie efekt w postaci ruszenia kilku malkontentow - bardzo mnie to cieszy. Osobiscie mam nadziej, ze w koncu ktos zabierze sie za DOHCa _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry Neutrino Guru Wiek: 32 Dołączył: 06 Kwi 2005 Posty: 2592 Skąd: Łódź Wysłany: Nie Sie 13, 2006 8:34 am    Temat postu: Toyman....mowilem, ze dasz rade....ale i tak jestem na maxa pozytywnie zaskoczony _________________ Trzeba z żywymi na przód iść, po rzeczy sięgać nowe, a nie z rosołu bobkowy liść przylepiać se do głowy XR4i N9C '90 Red Dragon Zabija muchy bocznymi szybami Neutrino Magik Gibkopalcy ( copywright by RAFIk SIERRA) Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Nie Sie 13, 2006 12:03 pm    Temat postu: Zaktualizowalem: dodalem punkt 1.7, dodalem punkt 1.8 (przesunalem wypowiedzi lukasza_gdy i lamera do niego) _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry lamer Fan Wiek: 27 Dołączył: 06 Lip 2005 Posty: 281 Skąd: Kraków Wysłany: Nie Sie 13, 2006 12:24 pm    Temat postu: toyman napisał: Troche cen: Blok silnika Pinto205: flaszka/dziekuje - 100 PLN Panewki korbowodowe: 20+ PLN (mnie udalo sie trafic na panewki Kinga z wyprzedazy) Panewki glowne: 50-150 PLN Pierscienie: 40-68 PLN sztuka Wal korbowy: 30 PLN Planowanie o 2 mm - 50 PLN Planowanie zwykle - 30 PLN Rozwiert - 150 PLN Przekladka tlokow 2.8/2.9 na korby 2.0 + obrobka: 30 PLN za komplet Uszczelka pod glowice 2.1: 85 PLN na komponentach REINZA, miedziane okucia, ze stalowymi wzmocnieniami miedzy cylindrami. To jeszcze dodam ceny z krakowskiego motorex'u: Panewki glowne AE 80PLN Panewki korbowe AE 60PLN Pierscienie tlokowe Goetze pod tłok z 2.9 60PLN/ na tlok Mozliwosc rabatu 25% No i jeszcze jedno wazne info, w Niepolomicach pod Krakowem urzeduja bracia Kuś. Jeden szlifuje/poleruje/wywaza wały korbowe, drugi zajmuje sie blokami. Robia to naprawde profesjonalnie. Krakowscy tunerzy do nich jezdza, dokladne ceny podam pozniej (nie sa kosmiczne). _________________ Czarna Kombi '91 2.0 OHC Efi i złe LPG co to niszczy silniki, podawane przez "Bolsa" -- "...Mógłbym być wielki gdybym chciał, gdybym choć trochę ambicji miał..." Powrót do góry Łukasz GDY Fan Wiek: 26 Dołączył: 16 Lip 2004 Posty: 270 Skąd: Gdynia Wysłany: Nie Sie 13, 2006 3:23 pm    Temat postu: Co oznacza wał korbowy: 30zł, za tyle go kupiłeś, czy tyle szlif kosztował?? Czy może założyłeś panewki nominał? Wyważałeś wał razem z kołem zamachowym? Obróbka tłoków oznacza zebranie materiału przy korbowodzie, żeby był ten luz 3mm, bo rozumiem, że polerowałeś sam. _________________ Sierra 2.0 OHC EFI tuning-był do 16.III SPRZEDAŻ CZĘŚCI 505-667-313 Projekt 2,1 OHC EFI TURBO IC Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Nie Sie 13, 2006 8:12 pm    Temat postu: Za caly wal korbowy - nominal zaplacilem 30 PLN (thanks barracuda) za wykonanie luzu na tlokach i za zalozenie swozni - wyjecie starych swozni i korb z 2.0 i 2.9 oraz 2.8 i poskaldanie tlokow 2.8/2.9 do kupy z korbami od 2.0) - za cztery sztuki 30 PLN. _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry cebOOL Ekspert Wiek: 21 Dołączył: 19 Kwi 2005 Posty: 893 Skąd: Gierałtowice k. Gliwic Wysłany: Nie Sie 13, 2006 10:57 pm    Temat postu: czym sie roznia panewki za 50,- od tych za 150,- tylko ceną _________________ Sorry za OT Ford Sierra 1.6 ohc + lpg '92 bordo sedan MOJA SIERRA Powrót do góry PawelKRA vel Bocian Arcyekspert Wiek: 23 Dołączył: 14 Lis 2003 Posty: 1766 Skąd: KRAKÓW-MIASTO GWIZDAJĄCYCH ŚLIMAKÓW:P Wysłany: Nie Sie 13, 2006 11:00 pm    Temat postu: Jakoscia _________________ SIERRA 2.0 OHC, 1985 "Łaciata" -Byla Sierro-fon: 501-472-595 Jedna z niewielu Sierr z brazowym wnetrzem Ghia '92 w Polsce. Plany: sierpien 06 - Bilstein+Lesjofors, glowica (tuned by Lamer), wrzesien 06 - BLOS albo hamulce 260 mm plus pompa ABS Powrót do góry Łukasz GDY Fan Wiek: 26 Dołączył: 16 Lip 2004 Posty: 270 Skąd: Gdynia Wysłany: Sro Sie 16, 2006 11:30 am    Temat postu: Kilka pomocnych uwag na temat obróbki elementów silnika. Cytat: 1. Zawory i prowadnice zaworowe. głowica Grzybki zaworowe koryguje się tak, aby uzyskać jak najkorzystniejszy kształt pod względem przepływowym. Wszystkie ostre krawędzie są polerowane, łuki pogłębiane a od strony komory spalania, poprzez zebranie części materiału odchudza się zawór. Obniżenie masy zaworu, jest szczególnie korzystne, gdyż pozwala na uzyskiwanie wyższych prędkości obrotowych silnika bez obawy, że siły sprężyn zaworowych nie wystarczą na pokonanie sił bezwładności. Polerowanie grzybków zaworowych obniża ilość ciepła doprowadzanego do zaworów od gorących spalin oraz ogranicza osadzanie się nagaru. Odpowiednia długość prowadnic zaworowych i bliskość ich krawędzi od grzybka jest niezbędna dla odprowadzania ciepła od zaworu do chłodzonej głowicy. Dla ograniczenia oporów przepływu mieszanki, spowodowanych przez wystające ze ścianek części prowadnicy, celowe jest usunięcie części prowadnicy z kanału. Warto również zmniejszyć luz zaworowy o 10% względem serii. Takie postępowanie nie skróci żywotności zaworów a spowoduje wcześniejsze ich otwieranie i późniejsze zamykanie, co również wpływa na poprawę napełniania cylindrów mieszanką. 2. Kanały wylotowe i dolotowe. Również względami przepływowymi podyktowane jest zapewnienie bezuskokowego kształtu kanałów wylotowych i dolotowych w obszarze gniazd zaworowych oraz połączeń kolektorów z głowicą. Należy spasować również uszczelki znajdujące się pomiędzy kolektorami a głowicą. Podczas kształtowania i powiększania kanałów dolotowych i wylotowych, celowe jest wypolerowanie ich papierem ściernym o ziarnistości ok. 200, w taki sposób aby nadać rysom kierunek prostopadły do kierunku przepływu mieszanki. Paliwo osadzające się na ściankach kanałów lepiej odparowuje, co sprzyja powstawaniu efektywniejszej mieszanki. Ostatnio coraz częściej odchodzi się jednak od polerowania kanałów dolotowych. Tłumaczone jest to tym, że paliwo skrapla się na ściankach przy niższych temperaturach otoczenia, co powoduje utrudnienia związane z rozruchem zimnego silnika. Podczas kształtowania kanałów można powiększyć średnicę wewnętrzną gniazd zaworów dolotowych i wylotowych, oraz nadać przylgniom zaworowym inne kąty, co pozwoli na zwiększenie napełniania i opróżniania cylindrów. 3. Komora spalania * Polerowanie głowicy od strony komory spalania Poprawność procesu spalania, przy dobranym stopniu sprężania w dużym stopniu zależy od komory spalania. Niepożądane są wszelkiego rodzaju krawędzie i uskoki, które sprzyjają możliwości występowania spalania stukowego, a same ostre krawędzie stanowią przyczynę pękania i odpadania warstw nagaru, który może być przyczyną samozapłonów żarzeniowych występujących po wyłączeniu silnika. W związku z tym celowe jest zaokrąglanie wszelkich krawędzi w komorze spalania i polerowanie jej całej powierzchni w głowicy i denku tłoka. Ogólny kształt komory spalania w jej części głowicowej powinien być zbliżony do wycinka czaszy kulistej, bez uskoków, załamań i ostrych krawędzi. * Zwiększenie stopnia sprężania Zwiększenie stopnia sprężania najłatwiej osiągnąć poprzez zmniejszenie wysokości głowicy. Zmniejsza się w ten sposób objętość komory spalania. Warto wiedzieć, że jeśli zwiększymy zbyt dużo wartość stopnia sprężania, to pojawiające się spalanie stukowe podczas eksploatacji silnika na paliwie o LO 95, zmusi nas do stosowania drożsego paliwa o LO 98 lub wyższej. UKŁAD KORBOWO-TŁOKOWY Kolejnym elementem który możemy poprawić jest wyważenie wału korbowego, korbowodów, tłoków wraz ze sworzniami tłokowymi i pierścieniami oraz koła zamachowego, pozwoli to na zrównoważenie wszystkich mas przemieszczających się w silniku. 1. Wyważenie wału Każdy wał wyważany jest przez fabrykę. Oczywiście nic co wychodzi z etykietką wielkoseryjnej produkcji nie jest doskonałe, tak więc wyważenie wału korbowego cechuje się jakąś wartością odchyłki produkcyjnej, która czasami ma dość dużą wartość. Powoduje to oprócz nierównomiernej pracy silnika, szybsze zużywanie się panewek ślizgowych oraz rozwijanie mniejszej mocy przez silnik. Po demontażu wału korbowego, należy wyważyć go na dokładnej wyważarce, ale wraz z zamontowanym kołem zamachowym i kompletnym sprzęgłem . Należy pamiętać, żeby zaznaczyć sobie miejsce na wale, w którym zamocowane było koło zamachowe i sprzęgło, ponieważ w przypadku, gdybyśmy zamontowali je odwrotnie, cały wysiłek i wydane na to pieniądze przepadną. Zmieniając miejsce zamocowania mas, zmieniamy wyważenie wału. 2. "Odchudzenie" koła zamachowego Podczas wyważania koła zamachowego, warto wcześniej skusić się na zmniejszenie jego masy od ok.20%, do ok.45%. Dzięki mniejszej masie koła zamachowego, silnik będzie szybciej "wkręcał się" na obroty, pozwalając na sprawniejsze przyspieszanie. Zadaniem koła zamachowego jest wyrównywanie efektu pulsacji momentu obrotowego, który występuje pomiędzy pracą poszczególnych tłoków. Zmniejszając masę o zbyt dużą wartość może okazać się, że aby ruszyć z miejsca trzeba będzie dodać więcej gazu niż zwykle, żeby nie zgasł silnik, a mimo szybkiego nabierania obrotów silnik nie będzie dostarczał kierowcy subiektywnego uczucia przyspieszania. 3. Wyważone korbowodów i tłoków To tutaj jest największe pole do popisu. Standardowo odchyłka wagi między korbowodami i tłokami wynosi ok. 5gram. Przy kilku tysiącach obrotów na minutę te kilka gram zamienia się w kilogramy. Wyrównując ich masę co do grama, sprawimy, że silnik dużo zyska na kulturze i równomierności pracy. Możliwe jest również zmniejszenie masy korbowodów i tłoków, lecz jest to trudna modyfikacja i niewiele jest firm które się jej podejmują. Zmniejszona masa sprawi, że nasz silnik szybciej będzie wkręcał się na obroty i będzie można uzyskać większe prędkości obrotowe silnika. Toyman jeszcze takie pytanie. Czy myślałeś nad polerowaniem korbowodów? _________________ Sierra 2.0 OHC EFI tuning-był do 16.III SPRZEDAŻ CZĘŚCI 505-667-313 Projekt 2,1 OHC EFI TURBO IC Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Sro Sie 16, 2006 11:43 am    Temat postu: W polerowaniu korb od 2.0 nie widze sensu - szybciej nei beda sie poruszac ... obrobka w celu oblizenia masy i owszem - ale balbym sie na czyms takim jezdzic ... juz wolalbym kupic po prostu lzejsze korby ... _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry Łukasz GDY Fan Wiek: 26 Dołączył: 16 Lip 2004 Posty: 270 Skąd: Gdynia Wysłany: Sro Sie 16, 2006 11:54 am    Temat postu: A ja widzę sens, podobno polerowanie oprócz mniejszej masy (nieznacznie), poprawia wytrzymałość wału i korbowodu pomimo zdjęcia części materiału. Polecam dyskusję na ten temat na capri.pl http://www.capri.pl/forum/138686 _________________ Sierra 2.0 OHC EFI tuning-był do 16.III SPRZEDAŻ CZĘŚCI 505-667-313 Projekt 2,1 OHC EFI TURBO IC Powrót do góry Kosiarz Guru Dołączył: 14 Lis 2003 Posty: 2002 Skąd: MIASTO MOCY... WROCŁAW Wysłany: Sro Sie 16, 2006 12:06 pm    Temat postu: Łukasz GDY napisał: A ja widzę sens, podobno polerowanie oprócz mniejszej masy (nieznacznie), poprawia wytrzymałość wału i korbowodu pomimo zdjęcia części materiału. Polecam dyskusję na ten temat na capri.pl http://www.capri.pl/forum/138686 Dokładnie polerka korb podwyzsza ich wytrzymałaość i to dośc znacznie tutaj foto korb po polerce SUPER TEMAT GRATULACJE DLA AUTORA ! _________________ MISTRZ DOLNEGO SLASKA 1/4 mili 2005r dwukolorowa bestia 2.0 DOHC EFI 0-96 km/h 7,59 by G-tech ET 16,0831/4mili Tor Poznań to już nieaktualny czas ! (jest lepiej) ET SKARBIMIERZ 15,741 Hydro spoczywaj w pokoju [i] Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Sro Sie 16, 2006 12:06 pm    Temat postu: Okej ... wiesz tylko, ze latwo przeciagnac i zamiast zlikwidowac te "karby" - oslabisz strukture materialu - generalnie - moim zdaniem pozytek w naszych zastosowaniach przyzerowy, a skutki - przy nieodpowiedniej obrobce - oplakane ... Krotko - jezeli chcesz bawic sie w ekstrema, kup sobie gotowe elementy, no i rob dzialania, ktore rzeczywiscie przyniosa efekt, a nie pozory ... Coz ... kazdy ma swoje zapatrywania - tylko pewnych rzeczy nei ma sensu robic ... ja w kazdym razie nie bede dmuchal psu w ... szkoda mojego czasu i energii ... _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry EL BATMAN Arcyekspert Wiek: 21 Dołączył: 25 Sie 2004 Posty: 1359 Skąd: Chełmno/Gdańsk Wysłany: Sro Sie 16, 2006 12:20 pm    Temat postu: polerka korbowodów zapobiega powstawaniu na nich pęknięć (to samo z wałem) - troche podniesie to wartość obrotów przy jakich mogą one sie wysrać. jednak musi to być tylko polerowanie - zdejmowanie wiekszych partii materiału z tego trzonka osłabi korbowód. jak sie chce odelżać to tylko z końców i trzeba to zrobić równo na obu, bo muszą być wyważone. _________________ ohc na sterydach ====================== "Model A Ford with a tank full of gas. A handful of pussy and a mouthful of ass..." Powrót do góry Kosiarz Guru Dołączył: 14 Lis 2003 Posty: 2002 Skąd: MIASTO MOCY... WROCŁAW Wysłany: Sro Sie 16, 2006 12:32 pm    Temat postu: No wiadomo ze wszystko trzeba robić z głową i umiarem ! Co do wywazania to jasna sprawa że trzeba to po polerce wywarzyć _________________ MISTRZ DOLNEGO SLASKA 1/4 mili 2005r dwukolorowa bestia 2.0 DOHC EFI 0-96 km/h 7,59 by G-tech ET 16,0831/4mili Tor Poznań to już nieaktualny czas ! (jest lepiej) ET SKARBIMIERZ 15,741 Hydro spoczywaj w pokoju [i] Powrót do góry Łukasz GDY Fan Wiek: 26 Dołączył: 16 Lip 2004 Posty: 270 Skąd: Gdynia Wysłany: Sro Sie 16, 2006 3:07 pm    Temat postu: A może Kosiarz przedstwisz jak się oriętujesz proces polerowania korbowodów (czym szlifować, polerować, może jakich past użyć), było by to dobre uzupełnienie tematu. Jak masz może więcej zdjęć tych korbowodów to bym je z chęcią obejrzał. _________________ Sierra 2.0 OHC EFI tuning-był do 16.III SPRZEDAŻ CZĘŚCI 505-667-313 Projekt 2,1 OHC EFI TURBO IC Powrót do góry Łukasz GDY Fan Wiek: 26 Dołączył: 16 Lip 2004 Posty: 270 Skąd: Gdynia Wysłany: Sro Sie 16, 2006 3:08 pm    Temat postu: A może Kosiarz przedstwisz jak się oriętujesz proces polerowania korbowodów (czym szlifować, polerować, może jakich past użyć, jak lub gdzie wyważyć), było by to dobre uzupełnienie tematu. Jak masz może więcej zdjęć tych korbowodów to bym je z chęcią obejrzał. P.S. czy to są korby z twojej V-ki? _________________ Sierra 2.0 OHC EFI tuning-był do 16.III SPRZEDAŻ CZĘŚCI 505-667-313 Projekt 2,1 OHC EFI TURBO IC Powrót do góry toyman Guru Wiek: 27 Dołączył: 31 Gru 2004 Posty: 2892 Skąd: Łańcut Wysłany: Sro Sie 16, 2006 5:05 pm    Temat postu: Jezeli pojawi sie konkretny "tutorial" - chetnie go umieszcze w dziale 1.8 Ciekawostki - albo nawet utworze kolejny dzial - specjalnei przewidziany na zastosowanie nie-stockowych elementow, wzglednie zabiegow poprawiajacych zywotnosc, wytrzymalosc elementow ... wiecie o co chodzi ... _________________ Projekt 2.1 OHC EFi T - LEGO - wciaz w pudelku ... Projekt 2.1 OHC LPG N/A TB - a kto umarl ten nie zyje ... Powrót do góry Feluke Arcyekspert Wiek: 20 Dołączył: 09 Lis 2004 Posty: 1489 Skąd: Warszawa Wysłany: Sro Sie 16, 2006 6:30 pm    Temat postu: Łukasz GDY napisał: A może Kosiarz przedstwisz jak się oriętujesz proces polerowania korbowodów (czym szlifować, polerować, może jakich past użyć, jak lub gdzie wyważyć), było by to dobre uzupełnienie tematu. Jak masz może więcej zdjęć tych korbowodów to bym je z chęcią obejrzał. P.S. czy to są korby z twojej V-ki? Polerowac trzeba wzdluz korbowodu i prostopadle czym ci popadnie i co ma najlepsze efekty, najlepiej napoczatek jakis papierem sciernim o sporej gradacji zeby wyrownac a potem schodzic coraz nizej. Na koniec pasta polerska jak ktos chce byc hardcorowy i do samochodu. Te korby co pokazal Kosiarz to o ile dobrze pamietam sa od 1.9TDI i poki to wytrzymuja "troche" wiecej niz seryjne i jeszcze jezdza. _________________ Sierra 89' HB, 2.3D - moj (niedlugo sie rozpadnie) - SPRZEDAM! Sierra 90' sedan, 2.0 DOHC GHIA, ASB - juz matki Scorpio 93' kombi, 2.0 DOHC GHIA - ojca (z nowym Sierrkowym serduszkiem) Powrót do góry Wyświetl posty z ostatnich: Wszystkie Posty1 Dzień7 Dni2 Tygodnie1 Miesiąc3 Miesiące6 Miesięcy1 Rok Najpierw StarszeNajpierw Nowsze         Forum SierraFan Strona Główna -> Tuning Wszystkie czasy w strefie GMT Strona 1 z 1   Skocz do: Wybierz forum Zasady obowiązujące na forum SierraFan----------------Informacje dla wszystkich użytkowników forumPytania do Administratorów i Moderatorów Forum ogólne----------------Ford Sierra - zagadnienia techniczneForum ogólneTuningRozrywkaNasze SierryFAQ - rozwiązania problemówKu pamięci...Twórczość Sierrafanów Zloty i spotkania----------------Zloty i spotkaniaOZS SierraFan Zone----------------Trójmiasto ZoneŚląsk ZoneMałopolska Zone100-Lica ZoneDolny Śląsk ZoneWielkopolska + Kujawsko-Pomorska ZoneGrupa PodkarpackaZielonogórska Zona SierraFan ( ZZSF )Centrum ZoneLublin ZoneZachodniopomorska ZoneSierraFan Ausland Official Zone Giełda----------------Sprzedam, zamienię lub oddam.Kupię lub zamienięDobre warsztaty i sklepyCzarna lista warsztatow, szrotów i sklepówTransport Kosz----------------Posty przeznaczone do usunięcia  Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group